本年3月，工信部正式公示《汽车驾驶自动化分级》推荐性国度尺度报批稿，这意味着，我国自动驾驶的分级尺度即将落地。
　　
　　与此同时，广汽和长安先后公布量产其搭载L3级自动驾驶成果的车型，多家车企也纷纷暗示已拥有L3级自动驾驶技能储蓄。
　　
　　但从市场实际应用环境来看，L3级自动驾驶成果并未真正实现落地。以奥迪为例，其在2017年最早公布推出搭载L3级自动驾驶技能的车型奥迪A8，但该车型自面世以来就没有真正应用过这一成果。L3级自动驾驶技能为何难落地应用？在2020泰达论坛期间，多位业内专家环绕这一问题，表达了本身的观点。
　　
　　中国汽车技能研究中心有限公司首席专家、汽车尺度化研究所副所长王兆认为，主要有两方面原因：一是技能自己尚有待晋升的处所，尤其是从尝试园地到真正的交通场景中；二是应用情况还不足完善，包罗政策情况、交通情况等方面。
　　
　　详细到政策尺度，他增补道，海内法令对付自动驾驶还没有开口，海南省民企服务中心，国际相关法令也才方才开了一个口子，德国、日本开放了L3级以上自动驾驶的打点。另外，L3级及以上的自动驾驶尺度也在制订进程中，还并没有真正就位。
　　
　　尺度拟定的难度在于，差异行业、差异企业，差异成长阶段，对付尺度化需求纷歧样，尺度拟定要真正识别出哪些是需要尺度办理的问题。另一个角度来看，自动驾驶技能处在快速成长进程中，对付尺度化的需求也在快速变革。
　　
　　博世底盘节制系统中国区副总裁陈黎明提出了另一个思考角度，他认为，L3级自动驾驶成果的落地还存在贸易化前景问题。他进一步表明称，L3级与L2级给消费者带来最终的代价体验和本钱支付不成比例。
　　
　　从L2级到L3级自动驾驶，驾驶责任将转移到车端，需要大幅增加冗余设计，保障车辆呈现问题时的安详经受，这就使本钱大幅度增加，但给用户端带来的体验不同却没有增加那么多。“技能问题可以办理，法令礼貌也可以出台，假如没有人买单照旧没有步伐落地”，海南公司注册，他谈到。
　　
　　地平线副总裁、智能驾驶产物线总司理张玉峰也暗示认同，“对付用户来讲，买L3级自动驾驶的车辆，照旧需要耗费精神在驾驶打点上，体验感并不必然比L2级有特别收益，这样环境下买L3级的车有什么意义？”
　　
　　恩智浦普通化区汽车电子业务总司理刘芳谈到，反过来看，L3级自动驾驶成果没有盲目落地，其实是一个好现象。这说明，海南省民企服务中心，汽车行业已经进入理性成长阶段，各人会思量真正意义上的细分场景。
　　
　　对付硬件的要求，不是机能越高越好，不是越靠近L4级自动驾驶越好，成果、安详做到高级别，是否能带来真正意义上的本钱和经济效益？是否有特定的应用场景和贸易模式？这些都是需要思量进去的。（文/汽车之家肖莹）